Önceki yazımda Almanya'nın dünya politikası ve hedeflerinden bahsetmiştim. Özetlemek gerekirse: Almanya dünya pastasından küçük bir dilim alabilmişti ancak bu duruma hemen itiraz edemezdi çünkü masaya en son kendisi oturmuştu. Fakat Almanya kendini küçük bir dilimle doyamayacak kadar aç ve pastayı kesen bıçağı eline alabilecek kadar güçlü hissediyordu. Osmanlı o dönem pasta yiyemiyordu çünkü ağzında dişleri kalmamış ihtiyar hasta bir adamdı.
İngiltere, Rusya ve Fransa "Hasta Adamın" ölümünü dört gözle bekliyordu. Almanya, pasta bıçağına ulaşabilmek için Osmanlı'ya muhtaçtı. Tüm bu nedenler Osmanlı-Almanya birlikteliğini zorunlu kılmıştır. Haydarpaşa Tren Garı bu birlikteliğin en görkemli meyvesidir. Bu mimari şaheserin hikayesini anlatmadan önce böylesine gösterişli bir eserin meydana gelişindeki niyeti anlayabilmek için tarihin derinliklerinde, küçük bir demir yolu seyahatine çıkmamız gerekiyor, kemerlerinizi bağlayın, sıkı tutunun, hazırsanız başlıyoruz!
19. yüzyılın birinci yarısında buharlı gemiler ve lokomotiflerle, insan ve yük taşıyan ülkeleri yakınlaştıran yeni bir ulaşım sistemi egemen olmuştu.
Osmanlı İmparatorluğu'nun çağı izleyen bir sanayileşme politikası olmadığı için ulaştırma sektörünü yenileme ihtiyacı öne çıkmamıştı. Ancak Osmanlı İmparatorluğu'na gelen yabancı sermaye şirketleri 1838-1841 döneminde imzalanan serbest ticaret antlaşmalarının yarattığı pazar olanaklarından yararlanarak iç yatırımda önceliği demir yollarından yana kullanmışlardı.
Türk demir yolu tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demir yolu hattı olan 130 km'lik İzmir-Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla vurulmuştur. İmtiyazlar sayesinde İngiliz şirket, demir yolunu tütünün, incirin ve üzümün yetiştiği bereketli topraklar ve bu ürünlerin gemilerle taşınmasını sağlayacak limanlara doğru yönlendirmiştir. Zira Osmanlı hükümeti, demir yolu güzergahını saptama hakkına sahip değildi. Ege'nin zengin tarım ürünleri ve ham madde kaynaklarının İzmir üzerinden Avrupa'ya aktarımı demir yollarının karlı bir yatırım olduğunu gösterdi ve demir yolları birbiri ardına yapılmaya başlandı. 1866 yılına gelindiğinde İngiliz şirketleri 608 km'lik demir yolu hattını ellerine almıştı.
İzmir-Aydın demir yolları
1894'te Fransızlar Beyrut'ta yeni bir liman inşa ederek, Suriye'nin zenginliklerini yoğun bir biçimde Avrupa'ya çekecek alt yapıyı tamamlamış oldular. Suriye'de Şam-Humus-Halep hattını inşa edecek imtiyazları aldılar. Büyük devletler Osmanlı İmparatorluğu'nda demir yollarını insanları mutlu etmek gibi yüce amaçlarla kurmadıkları için birbirinin yağmasına terk edilen alanlara el atmamaya çalışıyorlardı. İhtiyar imparatorluğun yağmasına geç katılan Almanya ise çok farklı hayaller kuruyordu.
Anadolu'nun ve özellikle Mezopotamya'nın zenginlikleri Alman yatırımcıların ilgisini çekmekteydi. Ancak buralara kadar uzanabilmek için temel bir yatırımın yapılması gerekiyordu ve Bağdat-Basra'ya kadar uzanacak demir yolu projesi böylece tarih sahnesine çıktı. Almanlara ilk demir yolu imtiyazı 1888'de verildi. Haydarpaşa-İzmit-Ankara demir yolu imtiyaz antlaşmasına göre Alman şirket demir yolunun geçtiği arazileri istimlak kanununa göre satın alabilecek, eğer bu araziler devlet arazisi ise şirkete parasız verilecektir. Şirket devlet ormanlarından bedava yararlanabilecek ve demir yolunun her iki yanında yirmişer km'lik arazi boyunca maden araması yapabilecek, bu madenleri işletebilecektir. Şirket demir yolunun yapımı boyunca ruhsat almaksızın arkeolojik kazı yapabilecek ve demir yolu boyunca telgraf hattı döşeyebilecektir.
Aralık 1892 ilk tren Ankara Garı'na törenle girer
Ocak 1893'te 485 km ray döşenerek Ankara'ya ulaşılmıştı. Yol 16 tünel birçok köprü ve 180 km'ye ulaşan tepelerin yarılmasıyla açılan güzergahtan geçerek hedefine ulaşmıştı. Bunun üzerine, Padişah memnuniyetinin bir ifadesi olarak, 15 Şubat 1893'te Eskişehir-Konya yolunun imtiyazını da Almanlara verdi. Şirket 444 km ray döşeyerek, ilk lokomotifi ve katarları 1896'da Konya'ya ulaştırdı. Almanlar Anadolu'nun ortasına kadar gelmişlerdi ve Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyordu:
Bütün kuvvetimle Anadolu demir yollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi, Mezopotamya ve Bağdat'ı Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demir yollarının inşası mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demir yollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil aynı zamanda siyasidir.
Anadolu-Alman Demir Yolları
13 Mart 1898'de çıkarılan irade ile Haydarpaşa gar binasının inşa ve işletme imtiyazı da Almanlara verildi. Böylece Osmanlı Asyası'nın ticari taşımacılık faaliyetleri Almanlara bırakılmış oluyordu.
Suriye, Irak ve Anadolu bölgesi Rusya kadar tahıl üretebilecek bir depo idi. Musul-Kerkük'ün Bakü'den on kaz fazla petrol elde edilebilecek bir bölge olduğu o zaman da tahmin ediliyordu. Ayrıca Mezopotamya pamuk tarımı ve taş kömürü yatakları yönünden zengin bir bölgeydi. Almanya ciddi bir petrol arama girişimindeydi. Kerkük'ün 15 km kuzeyinde zengin kaynaklar olduğu, ilkel biçimlerde çıkarılan ve temizlenen petrolün miktar ve kalite olarak Bakü petrollerinden aşağı kalmadığı, yapılacak demir yolu ile bu kaynaklardan etkin bir biçimde yararlanmanın mümkün olduğu belirtiliyordu.
Berlin-Bağdat Demir yolu projesi
Almanlar Bağdat demir yolu projesinin Almanya'nın can damarı olacağı düşüncesindeydi. Osmanlı ise bu demir yolu şebekesi ile Kürt ve Arap aşiretleri üzerinde otoritesini genişletme ve Orta Doğu Müslüman dünyasının halifesi olarak da itibarını artırmak istiyordu.
25 Kasım 1899'da hattın Konya'dan Bağdat-Basra'ya kadar uzatılması kabul edildi. Bunun üzerine II. Wilhelm'in Osmanlı'ya çeşme hediye ettiğini önceki yazımda değinmiştim. 25 Ekim 1904'te 19 aylık bir zamanda biten Konya-Bulgurlu hattı törenle açıldı. Bağdat demir yolu ilerliyordu fakat Bulgurlu'dan sonra Toros Dağları uzanıyor ve projenin karşısına önemli mühendislik sorunları çıkıyordu.
Toros Dağları lojistik bir kabustu. Bir zamanlar İskender'in ordusunun kullandığı Kilikya geçitleri güvenli bir demir yolu taşımacılığı için çok dikti. Bu dağlardan hizmete elverişli seferin yapılabilmesi geniş çaplı dinamitleme çalışmaları ve binlerce ton kayanın hafriyatı ile mümkündü. Toros Dağları'nın öte tarafına uzanan Suriye ve Mezopotamya'da çalışmak da kolay olmayacaktı. Buralarda demir yolu bedeviler ve her türlü eşkıyanın dadandığı göçebe bir yaşamın sürdüğü yerlerden geçmek zorundaydı
Toros Dağı Tünelleri
1906 yılında Adana-Mersin demir yolu İngilizlerden satın alınarak hat Akdeniz'e bağlanmış oldu. Ancak Temmuz 1908 Genç Türkler hareketi II. Meşrutiyet ve Aralık 1909 II. Abdülhamid'in tahttan indirilmesi sırasında şirket inşaata başlayamadı.
1910-1911 yıllarında yalnızca Adana çevresindeki çalışmalar sürdürüldü. 1912 senesinde ise Halep'in ötesindeki kısımlarda çalışmalar yoğunlaştı. İnşaat çalışmaları yavaşlamıştı çünkü Amanos Dağları'nda, Adana ile Antep arasında kalan Bahçe kasabasında bir tünel tek başına tüm Bağdat demir yolunu riske sokmuştu. Hat burada tamamen parçalanması zor saf kuvarstan oluşan Gavur Dağı'na yöneliyordu.Her tünel Gavur Dağı kadar inatçı olmasa da dağları geçmek uzun süreçler almıştır. Geçişi zor olan Belemedik bölgesinde Almanlar tarafından 12 km uzunluğunda tam 22 tünel açılır. Alman ve Türk işçilerin zor şartlar altında çalıştığı ve uğrunda öldükleri bu demir yolu inşaatında Belemedik ismi önemli bir yer tutar. Karşılıklı çalışan işçilerin açtıkları tüneller bazen birbirini görmedikleri için Türk işçilerin "Bilemedik" feryatlarına Alman işçilerin "Belemedik" cevabı akıllara kazınmış ve bu zorlu coğrafyaya şaşırmaların simgesi olarak adını vermiştir.
Varda Köprüsü Kıralan Köyü-Adana
İnşaat çalışmaları kapsamında keskin ve dik bir vadinin iki ucunun bağlanması ve ulaşımın kesintisiz olması için bir viyadük yapmak şart olmuştur. Trenin normal şartlarda geçemeyeceği uçuruma kafes taş örme tekniği ile köprü yapımına başlanır. Dört ana ayak üzerinde yükselen 172 metre uzunluğunda 99 metre yüksekliğindeki bu eser bir mühendislik harikasıdır. Köprünün yapımı sırasında işçilerin taşları çıkrık yardımıyla yukarı-aşağı taşımaları esnasında taşın ulaştığı kişi "Vardı ha" diye seslenerek taşı aldığını bildiriyormuş. Köprünün adı ondan sonra Varda Köprüsü olarak kalmıştır. 21 işçi köprünün yapımı sırasında hayatını kaybetmiştir.
Toroslar demir yolu hattının yapım sürecini uzatıyordu ayrıca tüm sondaj matkapları, patlayıcılar, çelik raylar, kirişler saclar, civatalar, çelik levhalar Almanya'dan gemilerle getiriliyordu. 1910-1911 senesinde demir yolu işçileri arasında yayılan kolera salgınında Alman ilaçlarına ihtiyaç duyuldu. Etrafta bahse değer düzgün yol olmadığından tüm bu malzemeler limanlardan katırlarla getirilmiştir bu sebeple inşaat çalışmaları uzamıştır.
Anadolu-Bağdat demir yolu ve şube hatları
1914 senesinde büyük devletler arasında patlak veren savaş, işleri daha beter aksattı. Hattın kritik Toros ve Amonos Dağları kısmının inşası devam ettiği esnada Osmanlı'nın seferberlik ilan etmesiyle Ağustos ayında 12.000 kişiyi bulan çalışan sayısı Eylül ayında 1650 kişiye düşmüştü. Almanlar her türlü aksiliğe rağmen Kayser Wilhelm'in düşlediği demir yolunu bırakmaya niyetli değildi. 1914 senesi sonunda Konya ile Basra arasındaki 2.190 km'lik yolun 1.104 km'lik kısmı hizmete girmişti. 2 km uzunluğundaki Toros Tüneli tamamlandı, Fırat Nehri üzerindeki ilk çelik köprü Nisan ayında açıldı. Fakat Osmanlı'nın savaşa girmesinden kısa bir süre sonra İngilizlerin Basra'yı işgal etmesi ile hattın inşaatı tehlikeye girmişti.
Bağdat demir yolları tünellerinin ucundaki ışık tam görünmeye başlarken o zamana dek yaşanan en büyük kriz hatta darbe vurdu. Savaşın getirdiği düşmanca hava içinde Anadolu'daki etnik gruplar arasında gerilimler tehlikeli bir seviyeye tırmanmıştı. Antep, Hatay, Urfa ve Zeytun'daki büyük vakalar ile Ermeni isyanları bölgeyi etkisi altına aldı. 1915-1916 yıllarında Ermenilere tehcir siyaseti uygulandı. Suriye, Mezapotamya ve Arabistan'a sürgün edilen Ermeniler yine Bağdat demir yolu hattı ile göç etmişlerdir. Bu da demir yolunun sırtına yeni bir yük bindirmiştir.
Irak cephesinde İngilizlere teslim olan Osmanlı askerleri (1917)
1917 yılı Dicle boylarında ve Suriye'de müttefiklerin zafer yılı oldu. 11 Mart'ta Bağdat, 24 Nisan'da ise Bağdat hattının ulaşmış olduğu son nokta olan Samarra İngilizlerin eline geçmişti. Suriye'de gelişen İngiliz taarruzları sonucu 1917 sonbaharında Gazze, Yafa ve Kudüs, 1918 ekiminde ise Şam ve Beyrut müttefikler tarafından işgal edildi. 25 Ekimde Bağdat demir yollarının en önemli kavşak noktası olan Halep düştü. Beş gün sonra Osmanlı Mondros Mütarekesi'ni imzalayarak savaştan çekildi. Almanların Bağdat demir yolu hattı ve Yakın Doğu'daki tüm hakları 28 Haziran 1918'de imzalanan Versay antlaşması ile kaldırıldı. İngiltere Mezopotamya'daki tüm petrol haklarını kendine aldı. Fransızlar ise Suriye demir yollarının tamamına sahip çıktılar.
Bağdat demir yolu ve Halep'in kuzeyindeki ovalar- Suriye
Anadolu'daki ve Suriye'deki Alman demir yolculuk girişimleri uluslararası politikada büyük çalkantılara neden olmuştur. Büyük devletlerin demir yolu kavgası her seferinde Osmanlı mülkünden dilim dilim verilen ödünlerle bir sonuca bağlanmıştır. Alman demir yolları bazı yararlı sonuçlar da sağladı. Demir yolu sayesinde hem mal satılıyor, hem vergi gelirleri artıyordu. 1893-1911 yılları arasında Konya, Eskişehir ve Ankara sancaklarından sevk edilen hububat %1000 oranında artış göstermiştir. Çarlık Rusya'sından ve Rumeli'den gelen göçmenler hat boyunca yerleştirildi böylece demir yolları Anadolu'nun ekonomik -sosyal hayatının yükselmesinde de rol oynamış oldu.
Demir yolu ile bu bölgelerin güvenliği de sağlanmıştır. Ancak II. Abdülhamid demir yolu güzergahlarında her seferinde imtiyaz avcılarına "evet" demek zorunda kaldığı için demir yolları yağmalanmak istenen tarımsal merkezleri izleyerek ilerlemiştir. Ülkemizin kalabalık kentleri arasındaki süratli ulaşıma hiç bir zaman cevap verememiştir. Sayın yolcular Trenimiz Haydarpaşa'ya gelmiş bulunmaktadır. Acelesi olanlar çıkabilir, kalanlara Haydarpaşa'yı anlatacağım.
Rivayete göre binanın bulunduğu sahaya III. Selim'in paşalarından Haydarpaşa'nın adı verilmiştir. Bu görkemli yapının mimarlığını iki Alman, Otto Ritter ve Helmuth Cuno üstlenir. Alman Rönasansı gibi üsluplardan etkilenerek binanın dış cephesinde, Bilecik'ten getirilen neme karşı dayanaklı olan lefke taşları kullanılmıştır. Yapım sırasında Alman ve İtalyan taş ustaları çalışmıştır. Binanın temelinde Hereke'den getirilen pembe granitler kullanılır. Göz alıcı vitraylar ise O. Linneman tarafından özenle hazırlanmıştır. Salonun tavanında ve kemer çevrelerinde kalem işi süslemeler vardır.
6 Eylül 1917 günü bir sabotaj sonucu meydana gelen patlamada, Suriye cephesine gönderilecek mühimmatın infilak etmesi neticesinde gar ve liman binaları büyük hasar görmüştür. Bir tren dolusu asker hayatını kaybetmiştir. Padişahın emri ile ölenlerin sayısı bir süre gizlenmiştir
1917 yılı mühimmat patlaması
Haydarpaşa'nın başını aksilikler bir türlü bırakmaz 1979 yılında Haydarpaşa açıklarında Independenta adlı Romen tankerin bir gemiyle çarpışması sonucu meydana gelen patlama ve sıcaktan dolayı binanın kurşun vitrayları hasara uğramıştır. Romanya'dan alınan tazminatla 1982 yılında vitraylar onarılır ve kirlenen dış yüzeydeki taşlar silinir.
28 Kasım 2010'da restorasyon çalışmaları sırasında çıkan yangında çatısı çökmüş ve bazı katları kullanılamaz hale gelmiştir.
28 Kasım 2010 yangını
Yangından sonra Haydarpaşa kaderine terk edilmiştir. 31 Ocak 2012 tarihinde hızlı tren projesi kapsamında yapılan çalışmalar nedeniyle şehirler arası tren seferleri iptal edilmiştir. 18 Haziran 2013'te ise Pendik-Haydarpaşa banliyö seferleri sona ermiştir. Böylece Haydarpaşa tamamen sessizliğe bürünmüştür. Haydarpaşa yalnızca İstanbul'u Anadolu'ya bağlamakla yetinmemiş sahip olduğu maneviyatla her zaman bir tren istasyonundan çok daha fazlasını ifade etmiştir. Geçmişten günümüze onlarca film ve dizi çekilmiş, bir çok şaire ilham kaynağı bir çok şarkıya da söz olmuştur.
Anadolu'dan İstanbul'a büyük hayallerle göç eden insanların merdivenlerden o büyüleyici manzaraya bakarak, "seni yeneceğim İstanbul!" diye bağırdıkları mekandır Haydarpaşa Tren Garı. Onlarca badire atlatmasına rağmen zamana inat buradayım dercesine ilk günkü heybet ve ihtişamıyla ayakta durmaya devam etmektedir. Lakin hayat ona savuracağı yumruklarla karşısında dikilmeye devam ediyor. 2012 yılında İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi Haydarpaşa port projesini onayladı.
Haydarpaşa port Projesi 2012
Projeye göre Haydarpaşa otel ve alışveriş merkezi, arkasındaki tren yolu ise rezidans olacaktı. Ayrıca bölgeye gökdelen yapımına izin veriliyordu. Kadıköy Belediyesi'nin projenin iptali için açtığı davalar sonucunda projenin bir kısmı iptal edildi. Devlet demir yolları restorasyon çalışmaları için Kadıköy belediyesinden ruhsat talep etti fakat belediye, restorasyon projesinde binanın yüksekliğinin değiştirildiği kafeterya, konferans salonu ve iç avluda yapılacak şeffaf asansör ve bağlantı köprüsü ile yapının tamamen değiştirildiğini gerekçe göstererek restorasyona izin vermedi. Şu anda süreç tıkanmış durumdadır ne olacağı ilerleyen süreçte belli olacaktır.
Haydarpaşa Tren Garı, Bağdat demir yolu projesi kapsamında yapıldığı için Osmanlı dönemi demir yollarından bahsetmek zorundaydım fakat Hicaz demir yolları ve Cumhuriyet dönemi demir yolları başlı başına bir araştırma konusu olacak derinliğe sahip olduğu için bu demir yollarına değinemedim.
Demir yolları ülkelerin gelişmişlik düzeyinin göstergesidir. Tokyo'da yüksek hızlı trenler (200km/s) hızla 1964 yılında hizmete girmiştir. Türkiye'de yılda ortalama 10-12 bin kişi trafik kazalarında ölmektedir. Çünkü Türkiye'de Avrupa'daki toplam sayıdan daha fazla otobüs ve kamyon vardır.
Özetle, her gün vapurla Kadıköy hattını kullanan insanların, Haydarpaşa'ya her seferinde büyülenerek bakmasının nedeni, yalnızca eserin sahip olduğu mimari ihtişamdan değil, aynı zamanda yüzyılı aşkın bir süredir onlarca yarayı bedeninde taşıyıp, tüm zorluklara rağmen ayakta kalabilmiş olmasındandır. Bizlere düşen tek vazife Haydarpaşa Tren Garı'nın aslına uygun bir şekilde korunmasını sağlamaktır. Sayın yolcular çıktığımız demir yolu seyahatinin son durağına gelmiş bulunuyoruz. Bir sonraki yolculukta görüşmek dileğiyle hoşça kalın!
17/01/15
Kaynaklar:
Sean McMEEKIN Berlin Bağdat demir yolu Almanya'nın Dünya Hakimiyeti Mücadelesi ve Osmanlı İmparatorluğu s/15-16,290-294,310-311
İlber Ortaylı Osmanlı İmparatorluğu'nda Alman nüfuzu s/52-53,125-127,138,141-144,165
http://www.ekodialog.com/Turkiye-iktisat-tarihi/osmanli-devletinde-ulasim.html
http://sinanmeydan.com.tr/index.php?option=com_content&view=article&id=404:atatuerkten-babakana-yanit-neyi-mi-oerduem-goestereyim&catid=62:yazlar&Itemid=228
http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=267
http://ercaninal.blogspot.com.tr/2013/02/demiryolu.html
http://nukhetisikoglu.blogspot.com.tr/2012/08/berlini-bagdata-baglayan-kopru-vardiha.html
http://dogaylabasbasa.blogspot.com.tr/2013/02/cocukluk-yillarinda-adananin-sari.html
http://www.mimdap.org/?p=45821&page=4
http://www.mimdap.org/?p=45821&page=2
http://tr.wikipedia.org/wiki/Haydarpa%C5%9Fa_Gar%C4%B1
http://kentvedemiryolu.com/icerik.php?id=866
http://ahmetsertkan.blogspot.com.tr/2012/03/1917-haydarpasa-gar-yangini.html
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/27664717.asp
http://www.radikal.com.tr/radikalist/1_round_daha_isteyen_haydarpasaya_sahip_cikmamiz_icin_10_sebep-1223723
http://www.hurriyet.com.tr/gundem/27134414.asp
http://www.milliyet.com.tr/haydarpasa-gari-otel-ve-alisveris-merkezi-olacak/gundem/gundemdetay/16.11.2012/1627948/default.htm
http://www.demiryolcuyuz.com/anasayfa/haber/1274-haydarpa%C5%9Fa-port-t%C3%BCpe-tak%C4%B1ld%C4%B1.html
http://www.balikavi.net/forum/showthread.php?t=8232
http://lcivelekoglu.blogspot.com.tr/2013/12/121-yil-once-bugun-ankaraya-ilk-kez.html
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder